Ville côtière, Nice n’a pas la même réputation portuaire que d’autres grandes cités méditerranéennes. Pourtant, à travers les siècles, elle a su utiliser au mieux un littoral difficile pour développer un véritable patrimoine portuaire successivement établi sur le site des Ponchettes puis de Limpia.

Nice est fille de la colonisation grecque, moyennant un détour par Phocée et par Marseille. On ne s’étonnera donc pas de trouver, à la base de la fondation du comptoir de Nikaïa, probablement au Vème siècle avant J.-C., un site réunissant trois éléments permanents de tout établissement grec : un abri, une source d’eau douce, un moyen de défense, le tout à proximité immédiate de la mer pour en faciliter l’usage.
Dans l’Antiquité, aucun point du littoral niçois ne réunissait mieux ces éléments que l’anse des Ponchettes. Par comparaison, la rade de Villefranche, malgré la qualité de son abri, ne disposait pas d’un bon approvisionnement en eau et, dominée par les collines environnantes, était indéfendable. Quant au futur site de Limpia, il n’est qu’une plage marécageuse.
L’anse des Ponchettes présente en revanche un dispositif presque parfait. Plus creuse qu’aujourd’hui, elle constituait un abri acceptable ; au pied de la colline du Château, au droit de l’actuelle tour Bellanda, une source s’écoulait vers la mer ; la même colline, enfin, permettait d’établir un point haut fortifié apte à protéger des installations commerciales et un habitat que l’on situe aujourd’hui aux alentours de l’église du Jésus. Certes, en cas de gros temps, il valait mieux se réfugier à Villefranche, mais dans l’ensemble, la grève des Ponchettes sur laquelle on tirait au sec les navires, comme Homère nous le décrit dans l’Odyssée permettait au quotidien l’activité commerciale et la vie de Nikaïa.
C’est dans cet état que l’anse des Ponchettes, premier port de Nice, traverse l’Antiquité et le haut Moyen âge.

Christianisée par une sainte Réparate dont la barque miraculeuse, arrivant de Palestine, aurait abordé sur cette grève, Nikaïa devient Nice. Mais son " port " ne change qu’une chose, son nom. Il devient l’anse Saint-Lambert, peut-être du nom d’une chapelle voisine aujourd’hui disparue. En revanche, tout ce qui constitue sa vie n’est guère modifié. Il n’y a toujours pas d’infrastructure fixe, ni digue ni quais ni phare. On tire au sec les plus petits navires et on décharge les autres par transbordement. Enfin, en cas de coup de mer ou de grand vent, en particulier le redoutable labech, cousin du mistral, il vaut mieux aller se réfugier dans la rade de Villefranche. Cependant, les comtes de Provence, seigneurs de Nice depuis le IXè siècle, témoignent un certain intérêt au développement de son " port ". A partir de 1264 au moins, on y signale l’existence d’un arsenal (aux alentours de l’actuel passage Gassin) et on sait qu’on utilisait des pontons de bois amovibles pour faciliter le déchargement des plus gros navires. On établit, à l’est, la Gabelle, sur le site actuel de l’ancien Sénat (une des principales activités du port est l’importation du sel) et au centre la halle aux poissons ou Pescarìa. Mais la fondation de Villefranche, en 1295, renforce le rôle de la rade comme équipement portuaire complémentaire et parfois rival.
L’ensemble de ce système perdurera jusqu’au milieu du XVIIIème siècle.

Malgré une tentative de construction d’une digue, sous le duc Emmanuel-Philibert, ancrée dans les rochers des Ponchettes, l’anse Saint-Lambert demeure une grève à peine aménagée, une marina, comme on le dit en niçois mais aussi dans nombre de langues latines pour désigner une portion de littoral recevant à la fois, et sans équipement, du commerce, de la pêche et des navires de guerre. Elle est de plus réduite quand on déplace vers le sud la muraille pour créer, intra muros, la cours Saleya (1577). Enfin, les ambitions maritimes des Savoie se développent sous Emmanuel-Philibert (1553-1580) comme sous son fils Charles-Emmanuel Ier (1580-1630), à peine satisfaites par la construction, dans les années 1550, de la darse de Villefranche, réservée aux galères de la flotte de guerre.
Le début des travaux de la route Nice-Turin par Tende (1616), la suppression des droits de douane par la création du port-franc (1612), l’exiguïté et l’inconfort de la Marina expliquent pourquoi se succèdent, durant tout le XVIIème siècle, plus de dix projets d’aménagement d’un nouveau port aux Ponchettes, comportant toujours les mêmes caractéristiques : la construction d’une digue parallèle à la côte et s’ouvrant au pied du Château (la passe est ainsi couverte par l’artillerie de la forteresse) ; l’établissement d’un bassin, soit en utilisant l’anse existante, soit en creusant dans le marécage de l’embouchure du Paillon ; la construction de quais sur l’emplacement de la muraille et du cours Saleya. Aucun des ces projets n’aboutit. Au milieu du XVIIIème siècle, alors que les Savoie, devenus rois de Sardaigne (1720), ont de plus ne plus besoin du port de Nice qui est, rappelons-le, le seul débouché maritime de leurs Etats, on décide d’abandonner le site des Ponchettes, décidément trop incommode.

Décidée à Turin par le roi Charles-Emmanuel III en 1749, la construction du nouveau port de Limpia va s’échelonner sur un siècle et demi ! Car l’équipement est ambitieux et coûteux : il s’agit de creuser, derrière une solide digue, la plaine de Limpia, pour y établir un, puis deux bassins, un arsenal, des quais, des entrepôts, puis de créer tout le quartier qui le desservira, dans un lieu qui est alors en pleine campagne. En fait, il s’agit de créer, en pleine terre, un port artificiel.
Commencés en 1750, les travaux de construction de la digue et de creusement du premier bassin sont achevés en 1752. Mais, très vite, on se rend compte d’un certain nombre de difficultés. Le port est trop petit ; il faut creuser plus loin dans la plaine. Il a tendance à s’ensabler. Enfin, la passe est d’un accès difficile, surtout par gros temps, et la digue est trop basse et trop courte (un tiers de l’actuelle) : les gros coups de mer passent par-dessus. On remédie à ces difficultés en doublant la digue extérieure d’une jetée intérieure, mais l’ensablement demeure et l’usage de la rade de Villefranche se perpétue.

Un port exige de nombreux équipements annexes. Les ingénieurs De Vincenti, Borra, De Robilante et Michaud, qui se succèdent, un demi-siècle durant, auprès du roi, pour concevoir et améliorer le port de Limpia projettent donc aussi un nouveau quartier et les liaisons avec la ville, entravées par la colline du Château, dont les pierres de la forteresse démolie servent à la construction de la digue. C’est ainsi que l’on installe li galera, lou barri-lonc, le bagne, à la main d’œuvre bien utile pour ces travaux (1750). C’est ainsi que l’on ouvre en 1774, en fracassant l’éperon sud de la colline, le quai Rauba-Capéu, destiné à joindre l’ancien port et le nouveau. C’est ainsi que l’on construit, au long de l’anse des Ponchettes, sur l’emplacement des anciennes murailles, les maisonnettes des Terrasses, destinées à abriter pêcheurs, métiers de la mer et entrepôts, et que l’on établit une promenade publique sur leur toit. C’est ainsi enfin que l’on projette un nouveau quartier, relié à la route de Turin par des rues larges et rectilignes (Ségurane puis, au XIXè siècle, Cassini), construit sur un modèle géométrique et articulé autour de deux grandes places, la place Victor (aujourd’hui Garibaldi), achevée en 1790, et la future place Ile-de-Beauté. Le quartier commence à se construire (à partir de 1781), encouragé par le roi, dopé par l’élargissement des franchises et l’activité de la communauté juive niçoise libérée du ghetto. Les témoignages architecturaux de cette époque occupent encore aujourd’hui la rive ouest du port.
Mais l’invasion française de 1792 et les difficiles années qui suivent, puis l’asthénie de la vie maritime sous l’Empire du fait de la domination des mers par l’Angleterre brisent cet élan. L’anse des Ponchettes n’abrite plus que des barques de pêcheurs ; le port Limpia n’est fait que d’un petit bassin et d’un embryon de grand bassin.

Il faut attendre les années 1830 pour que, sous la Restauration sarde, les projets du XVIIIè siècle recommencent à être développés. L’érection de la statue du roi Charles-Félix, souverain particulièrement attentif au développement du port, en 1829, en donne comme le signal. En 1831, la ville de Nice intervient pour la première fois dans le projet, jusqu’alors directement piloté depuis Turin, pour demander la fixation des limites du grand bassin. C’est chose faite en 1833. En 1841 et 1846, on allonge la digue de plus de cinquante mètres : le plan d’eau passe de quatre à six hectares. En 1844, on lance le percement de la rue Cassini et la construction des immeubles jumeaux de la place Ile-de-Beauté et de l’église (achevée en 1853). Dans le même temps, aux Ponchettes, on a doublé la Terrasse vieille d’une Terrasse neuve (1850) sous laquelle prend place la nouvelle Pescarìa (aujourd’hui Galerie de la Marine).
Après 1860, le gouvernement français n’aura plus qu’à poursuivre, avec des moyens bien plus puissant, le schéma tracé depuis le XVIIIè. C’est ainsi que le creusement du grand bassin est achevé, avec son majestueux escalier (1888), en 1897. Le port, dragué, équipé pour la manutention à vapeur, relié au chemin de fer par le tramway (1909), développe son antique commerce d’huiles. La digue est prolongée de 108 mètres en 1872 et dotée d’un phare, puis de 235 mètres en 1908. En 1912, un nouveau bassin, faisant figure d’avant-port, le bassin du Commerce, est ouvert.
Autour du port, suivant le plan d’urbanisme de 1844, le quartier s’est développé. De nombreuses entreprises liées à l’activité économique portuaire s’implantent (minoteries, entrepôts à huiles, à charbon, fabriques alimentaires diverses, Manufacture des Tabacs, etc.).
Dès lors, malgré les vicissitudes économiques, le port Lympia conserve son rôle de poumon économique de la ville autour de ses trois activités, industrielle, plaisancière et liaisons avec la Corse. Et, dans l’antique anse des Ponchettes, les baigneurs ont remplacé les pêcheurs qui, jusqu’aux années 1950, y faisaient encore sécher leurs filets.